Cómo Suiza convirtió el subsuelo alpino en su gran solución de infraestructura
Con más de 2.500 km de túneles, el país transformó los Alpes en una ventaja estratégica. Del Gotardo de 1882 al megatúnel de 57 km, la apuesta por ir bajo tierra reduce tráfico pesado y protege el paisaje.
Los Alpes ocupan casi el 60% del territorio suizo y durante décadas representaron un obstáculo mayúsculo para conectar el país. En vez de rendirse a la geografía, los ingenieros suizos optaron por atravesar la roca. Hoy esa decisión es parte del ADN de su infraestructura: 1.852 túneles suman 2.544 kilómetros de longitud, según la Swiss Tunnelling Society.
Suiza no solo resuelve un problema doméstico. Su posición en el corredor norte-sur europeo la convierte en paso obligado entre los puertos del mar del Norte y el norte de Italia. Los Alpes podían convertirse en un cuello de botella continental; en cambio, se transformaron en una red subterránea que mueve pasajeros y mercancías de forma más eficiente.
La historia empezó en 1882 con el primer túnel ferroviario del Gotardo: 15 kilómetros que unieron Göschenen y Airolo. Más de 130 años después, en 2016, entró en servicio el nuevo túnel de base del Gotardo. Con 57,1 kilómetros es todavía el túnel ferroviario más largo del mundo y requirió excavar 152 kilómetros de estructuras subterráneas contando galerías y pozos de servicio.
La gran diferencia no es solo la longitud, sino la altura. Los nuevos túneles de base (Lötschberg, Gotardo y Ceneri) bajan considerablemente la cota a la que circulan los trenes. Menos pendiente significa trenes más largos, más pesados y con menor consumo energético. Lo que antes era una hazaña de ingeniería del siglo XIX se convirtió en una solución sistemática del siglo XXI.
Pero la apuesta no fue solo técnica. En 1994 los suizos aprobaron por referéndum la Alpine Initiative, que incorporó a la Constitución el traslado del transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril para proteger los Alpes. Se fijó un objetivo: bajar de 1,4 millones de camiones al año en 2000 a 650.000 en 2018. Se aplicaron tasas por peso, distancia y emisiones, y se destinaron fondos específicos al tren.
Los resultados son mixtos. En 2025 el ferrocarril movió el 68,6% de las mercancías transalpinas (bajó ligeramente del 70,3% de 2024) y circularon 959.700 camiones pesados, unos 310.000 por encima del objetivo legal. Aun así, la cifra es mucho menor que hace 25 años y buena parte de esa batalla se libra bajo tierra.
Suiza no está sola en esta estrategia. Noruega tiene el túnel de carretera más largo del mundo (Lærdal, 24,5 km) y las islas Feroe acumulan más de veinte túneles, varios submarinos. Pero pocos países han integrado el subsuelo en su modelo de movilidad como lo hizo Suiza.
Desde Buenos Aires, la lección llega con ecos locales. Argentina también tiene desafíos geográficos importantes (cordillera, sierras, ríos) y un corredor bioceánico que busca potenciar. Aunque las escalas son distintas, la idea de pensar la infraestructura a largo plazo y con objetivos ambientales claros resuena. En un país donde el transporte de cargas todavía depende fuertemente del camión, mirar cómo Suiza logró trasladar volumen al tren con túneles de base y políticas complementarias puede inspirar debates sobre el futuro de nuestras propias conexiones.
La próxima vez que veas una noticia sobre un nuevo túnel en los Alpes, sabés que no es solo una obra de ingeniería: es parte de una estrategia nacional que lleva más de 140 años evolucionando y que convirtió el mayor obstáculo geográfico en una de sus principales ventajas competitivas.
