El costo argentino tiene, al menos, tres patas: la presión impositiva, el tipo de cambio y las serias falencias en infraestructura. El último punto parece haberse transformado en un objetivo posible de ser revertido, al menos en lo que se refiere a obras vinculadas con el transporte de carga. Ha vuelto a sonar la hora del tren, luego de décadas de destrucción y olvido.
Claro que más allá de las inversiones en la red ferroviaria, que incluye vías, estaciones y talleres, entre otros, y de la compra de vehículos nuevos para reponer las viejas formaciones, lo que se está horneando es un marco legal revolucionario para la manera de operar del viejo ferrocarril argentino.
La ley de Open Access o acceso abierto, aprobada por el Congreso de la Nación, permitirá que varias empresas privadas puedan operar sobre el mismo ramal, tal como ocurre en el modelo europeo de gestión. Esto podría significar que la competencia entre compañías mejore la oferta del servicio y baje los costos del transporte de manera tangible.
«El gran tema es cuál será el futuro modelo de gestión. El Congreso aprobó una ley denominada de Open Access. Se trata de un nuevo modelo que permite múltiples operadores funcionando sobre la línea. Es igual al modelo que se emplea en Europa. Es importante porque se trata del modelo que regirá al ferrocarril por los próximos 20 años. Hubo consenso político en la votación y aprobación de esta ley, pero cuando se la implementa comienzan a surgir los detalles», le explica a La Prensa el ingeniero Jorge Kohon, especialista en transporte ferroviario.
En la actualidad existen seis líneas de ferrocarril en la Argentina, de las cuales tres son operadas por el Estado y las restantes son administradas por compañías privadas. Tal como destaca Kohon, «los tres esquemas privados están diseñados para operar por 30 años. El tema es que el Ferroexpreso Pampeano, que es de Techint, ya lleva 25 años. Las otras dos, Nuevo Central Argentino y Ferrosur, también deberán optar ahora por extender este contrato por 10 años más, para llegar a los 40 años de gestión».
El panorama está abierto y un nuevo formato de administración ferroviaria, con más participación y competencia privada, asoma sobre el horizonte. Según un estudio realizado por la Fundación Ideal, los costos logísticos oscilan entre el 11% en la Patagonia, hasta un 60% en el NOA, pasando por un 23% en el NEA, 29% en la zona Núcleo y 19% en Cuyo.
Las cifras surgen de estimar «transporte terrestre desde origen hasta destino o hasta puerto de embarque, que incluye cargas generales con camión granelero o contenedor común y cargas especiales con refrigerados; transporte marítimo desde el puerto de origen hasta el puerto de destino; y otros gastos tales como los de agencia marítima, gastos portuarios, despacho de aduana y seguro».
«Este porcentaje está fuertemente influido por el valor del producto exportado. Los productos exportados por la región Pampeana y NOA, por ejemplo, son productos con una baja relación valor-peso, mientras que los productos exportados por las regiones de Cuyo y Patagonia son productos con una alta relación valor-peso», afirma el documento.
Pero es cierto también que para que el nuevo esquema de gestión ferroviaria pueda tener algún impacto en la vida real, para que realmente logre talar los costos que enfrentan los empresarios en las diversas provincias argentinas, hace falta tener trenes. Parece una verdad de Perogrullo, pero vale aclararlo en este país que avanza dos casilleros y retrocede uno.
Misterios de la Argentina que ahora se endeuda en moneda dura para reconstruir el entramado ferroviario que sin mayor remordimiento los diversos gobiernos de turno dejaron caer, como si un país con la extensión del nuestro no necesitara este tipo de transporte a la hora de mover la carga y bajar los costos de producción.
Ahora, capitales chinos mediante, el Gobierno se ha lanzado tras dos planes de envergadura. Uno de ellos, el Belgrano Cargas, que une el noroeste argentino con el puerto de Buenos Aires, comenzó a construirse el año pasado en el marco del Plan Belgrano de inversiones.
La novedad radica, en cambio, en el contrato que el presidente Macri se trabajo bajo el brazo desde China, y que permitirá relanzar el San Martín Cargas, una línea que conecta Mendoza con Buenos Aires y Rosario.
«La obra es muy necesaria porque es parte de un corredor productivo muy importante para la Argentina. Son aproximadamente 1.000 kilómetros que unen la provincia de Mendoza y Cuyo con Buenos Aires. Pero también permite la conexión con el puerto de Rosario. Además, no sólo es útil para sacar al puerto la producción de esas provincias, sino que también permite el tráfico de granos de otras zonas», grafica el ingeniero Jorge Kohon.
La obra requerirá la inversión de u$s 2.400 millones y estará a cargo de la compañía China Railway Construction Corporation Limited (CRCC). Con el proyecto de renovación terminado y el nuevo material rodante, la línea pasará de transportar 2,3 millones de toneladas a más de 13 millones de toneladas en 2024.
Lejos está la operación de ser una muestra de bondad china, que financia obras semejantes con una tasa del 3% y soporte del Eximbank. Se trata, por el contrario, de una estrategia de Estado destinada a garantizar el flujo constante de los alimentos que tanto necesitan hasta los puertos de aguas profundas. Un plan del que Argentina puede sacar rédito para bajar costos y mejorar su perfil de competitividad exportadora.
