¿Evolución o involución de los ferrocarriles argentinos?

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La historia de los ferrocarriles está íntimamente ligada con el desarrollo de la Argentina, su economía y su introducción en la globalización. La historia del ferrocarril en la Argentina, su situación actual, y por qué desde el Estado no hubo una política ferroviaria clara de reactivación del sistema, y se continúa con una política de subsidios evidentemente fracasada es una gran incógnita. ¿Hasta cuándo?

Durante el proceso de globalización económica que precedió al estallido de la Gran Guerra, América Latina fue una de las regiones más dinámicas del mundo. Las nuevas tecnologías de transporte del siglo XIX permitieron poner las riquezas naturales de buena parte de la región al alcance de los mercados internacionales. Hablar de infraestructuras de transporte en el siglo XIX es hablar del ferrocarril. El ferrocarril posibilitó el movimiento masivo de todo tipo de mercancías a media y larga distancia, convirtiéndose en el instrumento básico de integración económica de buena parte del territorio latinoamericano, y en uno de los principales motores del dinamismo exportador y del crecimiento económico de la región. Dentro de este desarrollo, Argentina destaco de forma excepcional situándola entre los primeros puestos mundiales en términos de longitud ferroviaria sólo por detrás de economías como los Estados Unidos, Rusia, la India, Alemania, Francia, el Imperio Austrohúngaro o Canadá.

Los ferrocarriles en la República Argentina nacen en 1854 cuando se acuerda la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste. Este tren se inaugura en 1857 con 11km. de vía entre las estaciones del Parque y Floresta. La línea del Ferrocarril del Oeste tuvo un rápido progreso: en 1860 sus rieles alcanzaban la localidad de Moreno; seis años más tarde tocaban Chivilcoy a 159 kilómetros de su punto de partida. En 1862 el gobierno de la provincia de Buenos Aires compró la empresa a sus primitivos dueños y retuvo su propiedad hasta 1890. A partir de ese momento, el ferrocarril pasó a estar estrechamente relacionado con el desarrollo de la Argentina y su inserción en el contexto internacional de entonces. Para 1870 ya había 722 Km de vías. En 1890 la línea principal y los ramales secundarios alcanzaban más de 1.200 kilómetros de extensión. Las vías pasaban, entre otros puntos, por Nueve de Julio, San Nicolás. La Plata, Ensenada, Cañuelas. Sin embargo, la expansión del ferrocarril en el país pronto perdió el carácter de empresa totalmente nacional. Los capitales ingleses, a los que la economía local estaba íntimamente vinculada vieron un ventajoso medio de inversión en empresas ferrocarrileras del país y pronto beneficiados por la liberal política económica seguida por los gobiernos locales, sobre todo desde 1880, alcanzaron predominio sobre las líneas de origen local. Paralelamente, se acentuó la concentración de ramales en la pampa húmeda: en 1910, sobre el total de 28.000 kilómetros existentes, 19.000 se localizaban en esa región. También se produjo un proceso de fusión de empresas. Las compañías más grandes absorbieron a las más pequeñas y monopolizaron el transporte en vastas zonas agrícolas.

En la década de 1940 el gobierno de Juan Domingo Perón, decidió nacionalizar la red ferroviaria, que constaba de alrededor de 50.000 Km de vías utilizables, con más de 40.000 Km que estaban en desuso pero que podían llegar a usarse con poco arreglo y mantenimiento. El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e inglés existentes, en uno de los principales actos del gobierno peronista, que le valió el apoyo de gran parte del pueblo argentino. La red ferroviaria en Argentina llegó a ocupar el décimo lugar en el mundo, con cerca de 50.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial. Luego el gobierno frondicista contrata al General norteamericano Thomas Larkin para que realizara un estudio sobre el transporte en la Argentina , conocido como el “Plan Larkin”, que consistía básicamente en eliminar numerosos kilómetros de vías, echar a más de 50.000 trabajadores y entregarlo al capital internacional para su explotación. Este plan fracasó y en 1965 se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, que se convertiría luego en Ferrocarriles Argentinos (FA), aunque cada vez había menos kilómetros de vías y los puntos del país a los que llegaba el tren empezaban a escasear. Con la última dictadura militar que azotó nuestro país en 1976, el ferrocarril sufre una etapa de desmantelamiento, que estaba ligado al plan económico que encaraba Alfredo Martínez de Hoz. En el lapso de 1976 a 1983, hubo una cantidad innumerable de cierre de ramales, de estaciones y de talleres ferroviarios, además del despido de más de 50.000 empleados.

Con la llegada del gobierno de Raúl Alfonsín, la situación no cambió mucho, y el ex ministro Rodolfo Terragno quería llevar adelante un plan de privatizaciones de los ferrocarriles, que fracasó por la fuerte oposición de los trabajadores. Pero la llegada de Carlos Menem al poder, significó la privatización de todas las empresas que hasta el momento se encontraban en manos del Estado, entre ellas los ferrocarriles. Quedó en la memoria la frase que resumiría la política ferroviaria del menemismo, que fue “ramal que para, ramal que cierra”. Con la privatización de los ferrocarriles el interior fue desapareciendo de a poco, con cientos de pueblos que se convirtieron virtualmente en “fantasmas” quedando incomunicados. Este fenómeno implicó que cientos de miles de personas se mudaran a las grandes ciudades, ya que se dejó de contar con los servicios más elementales que el tren llevaba hasta ellos que luego de las privatizaciones fue cerrado, ya que el tren dejó de tener el servicio solidario que hasta entonces tenía. Luego, con el kirchnerismo en el poder, el gobierno realizo promesas de recomponer la red desmantelada durante la década del noventa y realizar inversiones millonarias tales como la construcción de un tren bala. Este periodo fue gravemente afectado debido a los graves accidentes que ocurrieron en la estación de Once y en otras estaciones o cruces ferroviarios. En el año 2015 C. F Kirchner anuncio la creación de Ferrocarriles Argentinos, nacionalizando de esta forma la totalidad de la infraestructura. En la actualidad, con el gobierno de M. Macri, la inversión para el sector aumento en un 40% respecto a años anteriores. Se están realizando inversiones, tanto para el transporte de pasajeros urbanos para mejorar el traslado de la población, como para el transporte de carga con su foco puesto en el Belgrano Cargas para reactivar las economías regionales. Por otra parte, M. Macri firmó un decreto otorgándole al Ministro de Transporte Guillermo Dietrich la potestad absoluta de cerrar ramales y levantar vías. Esto trae el recuerdo de la frase “ramal que para, ramal que cierra” de Carlos Menem.

Los trenes son una herramienta fundamental para el presente y el desarrollo del país, representan el continuo crecimiento de las economías regionales y el empleo. Cuando se le corta todo eso al ferrocarril, se empieza a desguazarlo y vender sus propios territorios, es muy difícil reconstruirlo. Hoy en día existen planes para el desarrollo del ferrocarril y de las industrias regionales, pero, estos planes e inversiones, ¿serán continuados en el futuro por los próximos gobiernos? ¿O volveremos a privatizarlos?